1886年世界上第一辆汽车技术专利申请成功，七十年后的1956年新中国第一辆汽车下线，一百三十年后的2016年，中国汽车产量2819万辆，国外汽车品牌和国内汽车厂商各占半壁江山，正当此时，诸多颠覆性事件使汽车行业的大变局不期而至。
这次大变局的影响力等同于工业革命，但与历次工业革命最大的不同是,引发变局的核心力量一方面是基于技术自身发展的力量,另一方面并起决定作用的是政府政策的力量——资源环境约束下的绿色发展政策，以及战略新兴技术下的产业政策。政府是这次大变局的主导力量，此次变局的特征是具有一定的强制性而非选择性。
变局一、资源环境硬约束推进全球汽车动力技术革命，新能源汽车加速取代传统燃油汽车
资源环境约束，节能减排大趋势引发的汽车新动力系统技术体系正在形成，新一轮汽车动力技术革命势不可挡。即使国际油价长期低位徘徊也难以重新打开传统燃油汽车的新市场空间。内燃机将淡出历史。
尽管存在诸多争议，多国仍然给出禁售燃油汽车时间表。据报道，美国，加州于2015年8月宣称可能将在2030年禁止燃油汽车上市销售。德国，2016年10月联邦参议院以多票通过了到2030年后禁售传统内燃机汽车的提案，并建议德国立法者敦促其他欧盟成员国接受这一建议。英国，2017年7月宣布将于2040年起全面禁售汽油和柴油汽车，届时只允许销售电动汽车等新能源环保车辆。法国，2017年7月宣布为实现《巴黎协定》目标，计划从2040年开始全面停止出售柴油和汽油车。印度，宣布2030年禁售燃油车；荷兰，政府讨论2025年前禁止销售燃油车问题。挪威，正在酝酿之中。这些如果兑现，意味着20年以后甚至更早，这些国家只能选购零排放车型，如纯电动车，听起来似乎遥远，实际还不够一般车型两代车的换代时间。中国，2017年9月工信部在公开场合明确表示已经启动了研究制定停产停售传统能源汽车时间表。
法国国民议会2017年10月4日进一步通过立法规定: 到2040年结束碳氢燃料生产。使得新能源汽车对传统汽车行业的革命性进一步凸显。法案具体规定从2017年末议会最终通过法案开始，不能再发放新的液体和气体碳氢燃料开发许可证，现有的开发经营许可证到2040年后不能再续。这一法案旨在落实法国总统马克龙“让法国摆脱化石能源（石油、天然气、煤炭等）”这一承诺。也是对“那些试图让《巴黎协定》这辆列车脱轨的人的回答”。“鸣响一种模式的尾声”。这一法案如果最终实施，则对碳氢燃料动力车敲响警钟，被业界看好的混合动力车，以及类似于马自达公司（Mazda）最近宣布的创驰蓝天计划（SKYACTIV）中可以使用低辛烷值汽油的新发动机技术（如汽油压燃）等也受到巨大挑战。
中国政府绿色发展政策进一步收紧加速汽车动力技术革命进程，迫使传统汽车加速进入衰退期。环境污染压力下，不断严苛的油耗标准成为车企发展的“紧箍咒”。早在2013年3月颁布的《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划的通知》中提出：到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。“平均油耗限值将对汽车行业进行新一轮洗牌”。《“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用》中将充电基础设施建设奖励与新能源汽车推广数量相关联，给出2016-2020新能源汽车最低推广要求。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，研究实施新能源汽车积分管理制度，2017年9月28日正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对中国汽车工业影响深远，在过去一段时间内，欧、美、日、韩等汽车行业组织联名致函中国政府，强烈反对“新能源双积分政策”的实施，几经反复，中国政府依然将这项关乎国计民生的政策的着地点落在了2018年4月1日，而新能源积分的结算，则延迟到2019年开始。
跨国车企已开始挥别内燃机。大众，奥迪品牌将减少燃油车型100亿欧元的研发投入以资助电动汽车的研发。奔驰，未来将重点放在研发和生产新能源产品上，2022年实现全面电动化。宝马，将加大对互联网化、智能化和新能源汽车的投入（包括混合动力、电动汽车、燃料汽车等）。捷豹路虎2020年实现全面电动化。沃尔沃，宣布自2019年起，所有新上市车型均将配备电动机，2019年起不再推出新的燃油车型。丰田，早在2015年就宣布到2050年将停售内燃机汽车，届时只会出售混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池汽车，到2050年将新车的二氧化碳排放量减少90%，以满足环保目标。
面对变局，我国新能源自主品牌汽车正在实施自己的发展战略。以比亚迪为代表的新能源汽车企业开始为我国新能源汽车行业实现弯道超车设立性能指标并进一步铺开市场。例如，比亚迪推“542”战略和“7+ 4”战略。（比亚迪汽车股份有限公司就比亚迪“542”技术路线和“7+4”战略介绍说：“542”技术路线，“5”代表百公里加速5秒以内，“4”代表全面极速电四驱，“2”代表百公里油耗2升以内。在机械时代，这三个数据指标或为豪车专属、或为性能极限。但在电动车领域和电子时代，比亚迪通过动力技术及电子技术的革新，彻底打破旧有的汽车性能、安全、油耗标准，使5秒内的加速度不再是豪车专属而成为汽车性能标准，极速电四驱可实现全面搭载成为汽车安全标准，2升油耗不再是梦想而成为普遍油耗标准，相当于16元/百公里的费用。按照此技术路线，今后比亚迪旗下所有新能源车都将达到“542”标准，该战略为我们新能源车划定了性能指标。新能源车“7+4”全市场战略布局，“7”代表7大常规领域，即私家车、出租车、城市公交、道路客运、城市商品物流、环卫车、城市建筑物流；“4”代表4大特殊领域，矿山车、机场巴士、港口专用机械车、仓储。）同时，我国传统燃油车企业争相发展新能源汽车。长城汽车，计划未来10年形成多个新能源车平台并推出多款车型。奇瑞，再发全新战略布局新能源。长安汽车，未来10年推34款新能源产品以纯电驱动为主。北汽新能源，以“卫蓝计划2.0”战略打造绿色智能出行生态圈。广汽传祺，加码新能源领域成立专属公司。江淮汽车，发布“iEV”战略，10年后新能源车占比30%以上。吉利，新能源车扩张战略2020年占比将达90%。
一百多年的燃油汽车时代即将结束已经具有可能性。广汽新能源汽车有限公司对电动乘用车的市场竞争力做了仔细评估，认为只要电池系统能量密度能夠大于150Wh/kg,价格低于0.6元/Wh,就可以做到合理的400公里续驶里程。如果电池同时具备一定的快充能力，如30分钟以内充足80％，再配合以高效的快慢充组合桩，电动乘用车替代同级的燃油汽车就将能实现。
动力技术革命、电动汽车的产生，为汽车赋予新的概念提供基础，从而颠覆传统汽车概念。
变局二、智能交通系统的汽车新概念被全球广泛接受
中国在《汽车产业中长期发展规划》中提出汽车的新概念：汽车产品形态发生深度变革，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施等，实现智能互联和数据共享。
汽车新概念丰富了汽车内涵，使汽车研发制造跨界成为常态，颠覆了传统汽车制造企业的技术创新模式。基于芯片、软件、大数据资源的积累和掌控将构成未来研发的公共平台。在此大环境下，互联网企业顺势而为加入汽车行业，他们直接租用云端的服务器开展创新工作，把资源集中于产品和模式的创新上，创新成本具有比较优势，同时研发周期相对缩短、新产品迭代快，导致产品生命周期缩短。而传统汽车企业需要考虑研发投入是自建研究院还是委托研究开发、还是购买研发成果，这些极大地限制和延迟了研发和信息反馈，成本也不具有比较优势。“工业3.0”体系下的传统汽车创新发展模式将被颠覆。取而代之的是“工业4.0”下的创新模式，其特点是以智能制造要求的智能研发平台为主体，是一个基于跨界信息的系统，并要实现短周期最大化满足市场差异需求和低成本拥有研发成果的预期，这就要求系统是开放的、跨界协同的，是开放基础上的跨界协同创新系统。如不跟进，传统汽车企业研发部门将沦为数据供应商和信息的产品化机构。
汽车新概念颠覆传统汽车产品创新模式的同时颠覆了传统汽车的生命周期。互联网技术、人工智能技术、数据云技术、区块链、5G技术的日新月异下，德国的工业4.0、美国的工业互联网、我国的以两化融合为主线结合“互联网+”的《中国制造2025》日益铺开，推动汽车新概念的实现。《中国制造2025》总体上指明了汽车产业技术的发展方向是：低碳化、信息化、智能化。汽车低碳化包括传统汽车动力系统和传动系统的升级，绿色汽车制造技术，汽车轻量化技术，新能源汽车技术等。汽车信息化和智能化是工业4.0时代的大趋势，也是我国汽车中长期发展规划的汽车新概念，是车联网技术、自动驾驶技术、人工智能技术、设计制造服务一体化的新业态的综合。智能研发平台颠覆传统研发模式、缩短产品研发周期、改变产品生命周期加速产品迭代。这一切引发传统汽车制造业生态变局。在同一市场竞争中，传统汽车产品生命周期被缩短，加速进入衰退期。新能源、新概念汽车导入期变短，加速进入成长期。所有这些推动着产品更新换代的速度，一方面导致对新产品研发提出更高要求，需要基于信息基础上进一步加强研发周期管理和产品生命周期管理；另一方面研发投入量大、风险大的特点进一步显现。
IT业成为智能交通的主体。IT技术将成为引领汽车产业的核心技术之一。汽车概念变化导致全球汽车行业组织结构变局。从单一主体到多元主体并发生裂变。传统供给主体格局将被跨界多元化主体取代并发生裂变。“工业4.0”下的开放创新系统，汽车行业供给主体呈现多元化局面，不仅有传统的汽车制造公司，而且新加入的互联网科技公司，正如谷歌、苹果、乐视、百度、阿里、腾讯等在进入研发汽车领域的同时纷纷发布造车计划，颠覆了传统汽车制造业生产组织结构单一的模式。而部分造车新势力，如蔚来、车和家、威马、云度等，其影响不只在于汽车的生产制造环节，更将蔓延到汽车的销售和售后领域，改变着汽车行业的研发组织结构、生产组织结构、销售组织结构乃至整条产业链，最终颠覆传统汽车行业的产业生态。未来，我国传统汽车制造企业将裂变成五类：追随型企业——合资合作类、技术协议类，引进生产线，支付专利费。仿制型企业——具有非核心技术的模仿创新能力。追赶型企业——设立研发中心，有非前沿、非核心技术领域自主研发能力。战略型企业——设立研发中心，自主研发领先的新产品、前沿技术。代工型产业——有生产线和平台，贴牌生产、代工。
变局三、汽车行业全球竞争战略调整，引发中国汽车行业资源链的重新整合
中国政府绿色发展政策进一步收紧迫使跨国车企加快推出在华新能源汽车战略并重新布局中国市场。
一方面，跨国车企在中国市场加快推出新能源汽车车型。戴姆勒集团宣布将与北汽集团在中国建立电池厂，不仅生产电动汽车电池，还将生产梅赛德斯-奔驰的电池驱动汽车。福特汽车宣布和众泰汽车合作建立合资公司进行纯电动汽车的研发、制造、销售。雷诺一面积极与日产、东风商议新合资公司设计和生产电动汽车，一面与华晨金杯合作轻型商务车。大众，奥迪品牌在2025战略中,大众集团将为中国消费者提供约150万辆零排放的新能源汽车，其中绝大部分是电动车。通用，2016-2020年期间，将在中国推出至少10款新能源车型。到2025年，别克、雪福兰和凯迪拉克三大全球品牌旗下在华将近所有车型都将采取不同程度的电气化技术，涵盖从混合动力到纯电动全套解决方案。技术变迁进入加速期。
另一方面，跨国车企竞争战略从产品竞争转变成全链条资源融合、整合竞争。“工业4.0”框架下的新产业生态，汽车行业链条在进一步延长的同时进一步拓宽，企业的核心竞争力已不再是简单的产品竞争，而是围绕制造业服务的特有数据信息的积累和相关资源的整合和融合。
新一轮竞争战略的特征是产业链条前向、后向、横向整合。主要是通过 “互联网+”渗透实现。如，通过 “互联网+”渗透到汽车的推广、金融、保险、售后服务、新能源汽车的充电领域。例如，继不久前宣布到2025年推出25款新能源车型后，宝马在中国这一全球最大新能源市场的产业链布局也在悄然提速。2017年9月19日，宝马宣布与特来电、星星充电两家运营商达成战略合作。未来，通过与四家充电运营商合作伙伴的共同努力，宝马集团将成为中国充电服务网络最发达的豪华汽车企业。到2017年底，宝马在中国市场的即时充电桩数量将超过6.5万个，覆盖城市超过60座。此外，宝马私人充电装置也将扩展到全国100个城市，覆盖90%的一至三线市场，并通过APP实现应用。诸多举措的相继落地，正在为宝马打造行业领先的新能源生态系统奠定坚实基础。
大型跨国公司的行动带动汽车行业市场资源的全面整合。北汽集团参股九江银行，标志着车企通过产融结合实现在市场端、资金端的竞争力；消费金融起家的深圳佰仟金融进军汽车金融，预示着消费金融与汽车金融正在走向融合。2017年7月1日实施的新《汽车销售管理办法》，为汽车销售渠道松了绑，也为金融主体提供更多服务创造了绝佳机遇。2014年腾讯、京东、百度、易车持重金打造的易鑫集团作为国内领先的互联网汽车金融科技公司，资产规模在互联网汽车金融领域位列第一，近期易鑫集团通过推出“淘车”平台，实现消费者选、买、卖车及车辆增值服务等在内的一站式服务，意味着汽车金融切入完整的汽车服务链。汽车行业的生产、销售、信贷、维修维护、会展、咨询等全链条资源融合发展，形成跨界制造业服务业态，实现新产业生态下的汽车新概念所造就的新价值链已成趋势。
变局四、中国燃油车市场供需出现新趋势，低档车退出市场、中低档车市场萎缩、中高档车市场扩张、高档车倾销
需求端，中国消费升级变局导致低档车被市场淘汰出局。由于城市道路资源紧张、大城市摇号/拍号；乡村道路条件参差不齐；城乡居民收入水平不断增长使消费水平不断提高等因素，导致消费升级，人们在选购车辆时，直接进入绿色、智能的中高档车范围选购，以满足综合性价比的需求。低档车被淘汰出大众消费主流。麦肯锡《2016年中国汽车消费者调查分析报告》显示：当被询问是否希望在下次购车时提高汽车档次时，37%的消费者计划购买更好的品牌，16%的消费者打算选购现用品牌中更高档的车型。
供给端，中国市场低价竞争日益激烈、传统技术淘汰等因素导致高档燃油车倾销，加剧中低档燃油车市场萎缩，中高档车市场扩张。中国作为全球最大的汽车消费市场，同时又是发展中国家，是各国市场和资源的竞争高地。为争夺中国市场纷纷主动降价；进口关税进一步下调进口车将涌入；国外传统汽车技术面临被淘汰而有意低价技术转移和技术倾销，等等综合因素作用下，未来3到5年内，汽车、特别是传统燃油汽车的价格竞争将日益激烈，随着传统燃油汽车大限的到来，最终高端传统燃油车将在3到5年后进入低价竞争行列，以倾销将被淘汰的技术赚取最大的最后利润，同时以此占领市场全产业链资源。以上因素导致汽车产品降价并低价竞争市场，高档车倾销、中低档车市场萎缩、低档车淘汰，甚至导致同类产品间的淘汰率也不断增高、价格竞争加剧，最终导致中高档车市场扩张，构成对新能源汽车研究和开发的阻碍。
变局五、中国汽车行业政策环境变化，汽车市场复杂性加剧
消费税改革变局。为调整供给和消费结构以及中央与地方的财政关系，汽车消费税从生产环节征收改为在消费环节征收必将实施。按照党的十八届三中全会精神，消费税改革的基本思路是“调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围”。消费税是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收的一个税种，主要是为了调节产品结构，引导消费方向，增加国家财政收入。由于消费税是典型的间接税，实行价内税，长期的实践证明，只在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳，其对于汽车消费的调节作用并不明显，所以未来汽车消费税改革在消费环节征收，不同的排量税收档次拉开的距离很大，消费者就会认真考虑购买排量小的汽车，起到引导环保型消费的目的。这样，也会改变造汽车有税收，卖汽车没有税收的现状，虽然地方对汽车企业的保有、拿地、采购等方面的照顾式地方政府的隐性补贴必定减少，但是，同时也会改变地方政府一哄而上汽车项目又垄断当地汽车市场的现象，对调整供给侧和市场结构有积极作用。
财政补贴变局。新能源汽车补贴进入倒计时，规范行业竞争的同时降低扶植力度、影响自主研发投入。为发展新能源汽车，自2010年以来，中央与地方财政对电动汽车企业根据其产品不同提供不同程度的补贴，补贴具有一定的支持电动汽车早期推广和发展的作用，同时也出现许多问题和副作用，甚至演化成地方保护、骗补等。2016年12月30日，财政部等4部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确中央财政从2016年开始逐步减少补贴。新能源汽车补贴进入倒计时。我国新能源汽车的被扶植优势渐渐失去，表明政府希望由市场的力量来推动新能源汽车的进一步发展。这将对于正处于起步阶段的新能源汽车企业创新发展具有相当大的影响。
“双积分”变局。国家财政补贴逐年退出，“双积分”政策的推出使得市场渠道补贴置换国家财政补贴。2017年9月28日正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，意在通过形成传统汽车补贴新能源汽车、“落后”补“先进”的市场补贴格局，接续政府财政补贴政策，以市场化手段继续引导新能源汽车的发展，引导传统汽车企业实现产品结构升级，实现绿色发展。
关税变局。关税下调使保护性壁垒降低。加入WTO以后，从2002年1月1日起，中国开始执行在货物贸易方面的相关承诺。轿车的关税税率逐年下降，到2006年7月1日降至25%。载客车到2005年1月1日降至25%。汽车零部件到2006年7月1日平均关税税率降至10%。我国的汽车关税仍然属于较高的（详见下表），而且已经度过加入WTO的十五年过渡期，关税争议始终存在。目前国产汽车成本仍然很高，由于存在关税壁垒，因此即使性价比不具有竞争优势，仍然具有较大市场空间。如果未来的国际贸易形势发生变化，汽车关税进一步低调，进口产品的冲击直接的是对我国汽车行业利润的影响，更大的影响将是对我国汽车行业自主创新能力建设的影响。
2015年部分国家汽车关税比较
| 汽车整车（最惠国） |
中国 | 25% |
英国 | 10% |
欧盟 | 10% |
韩国 | 8% |
美国 | 2.5% |
日本 | 0 |
数据来源：根据百度信息及中国、美国海关数据整理
对外加大开放力度使投资限制性政策不断放宽。关于中国汽车合资企业开放持股比例的问题，一直处在争议之中。我国于1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》明确规定：“在生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业中的中方所占股份比例不得低于50%”。虽然《汽车产业发展政策》在2004年和2009年进行过两次修订，但是对于中方和外方合资股比的要求一直没有放松，目前的规定仍然是中方持股比例不得低于50%。这是一个各类贸易谈判都绕不开的议题。新一轮的BIT谈判涉及汽车合资企业股权结构击穿50%边界的可能。国家发改委、工信部有关人士在公开场合纷纷表示政府正在考虑取消中外合资汽车制造企业中外股比限制，开放股比已经进入倒计时，短则3-5年，长则8年，尽可能给自主品牌腾出发展时间。未来主流的新能源汽车已经放开合资数量的限制。2017年6月国家发改委发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》中提到，《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录》2017版明确指出，同一家外商建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业，不受合资企业仅限两家的数量限制。
变局六、在新能源汽车领域，跨国车企加快全线布局，意在将中国再次压制在“微笑曲线”低端
历史的原因，我国的汽车行业没有抓住第一次、第二次工业革命的契机，起步较晚，技术、人才积累少。改革开放后，我国汽车行业适逢新的发展机遇期，确定了“市场换技术”路线，三十年的实践证明，这一路线虽然让我国成为了汽车大国，却并没有培育出核心技术的自主研发能力，因此在传统汽车领域，我国自主研发创新能力薄弱，与发达国家差距太大，始终被控制在“微笑曲线”的低端，长期被动生存，难以超越。
当前，以环境约束下的汽车动力技术革命势不可挡，可谓第三次工业革命，汽车新概念使原有技术体系被彻底颠覆，汽车电动化使智能网联技术充分发挥作用，IT、智能、大数据技术融入汽车行业，并成为引领汽车行业的主导技术，智能汽车是AI技术、芯片技术、大数据、云计算、智能制造等核心技术的集中载体，在这些领域，我国与汽车制造先进国家的差距较小，这样，中国车企能够与跨国车企站在相距不远的新的起跑线，这是难得的历史新机遇期，如果抓住这一机遇，我们有可能改变长期以来在传统汽车核心技术领域被动、落后的局面，跳出“微笑曲线”的低端。目前中国新能源汽车市场，本土企业占据新能源汽车销量榜前列，据媒体报道，截止2016年，全球新能源汽车保有量为200万辆，中国占到100万辆，且几乎100%为本土车企所生产。2016年中国新能源乘用车企业销量榜上前8名分别是比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽乘用车、江淮汽车、江铃汽车，其中比亚迪以超过10万辆的成绩占据整个中国新能源汽车市场的五分之一，更是蝉联全球新能源汽车销量桂冠。与传统燃油汽车销量榜上大部分为合资公司的情形截然不同，外国品牌在中国的总体销量只有本土企业的零头。2016年，全球动力电池销量排名TOP10中，中国占了5席，其中比亚迪、宁德时代分列第二名和第三名。
但是，这并不代表跨国车企在新能源汽车领域没有实力，他们早已做出大量卓有成效的技术研发、产品创新工作。比如，日系品牌几十年前就开始研发新能源汽车，丰田普锐斯是全球销量最大的混合动力车，日产聆风是全球畅销的纯电动车，特斯拉在不断推广，宝马i系（宝马电动车以及混合动力系列）不断推进等等。中国汽车市场因巨大的存量置换与增量拓展将继续成为兵家必争之地，早已被跨国车企纳入战略之中，如果说各大跨国车企一度对中国新能源汽车市场“有所顾虑”，更多地是希望在中国市场拥有更多的时间生产和销售传统燃油汽车，摊销长期以来的巨额投入。随着新能源汽车补贴逐步退出、“双积分”政策实施的逼近，跨国车企在中国市场本土化发展新能源汽车已经不再是蓄势待发，而是加快步伐全线布局中国新能源汽车行业，其目的主要是要在新的竞争阶段，再次打造强势，实现在新能源汽车领域将中国再次压制在“微笑曲线”低端。此番竞争，其核心技术留在技术输出国的宗旨始终没变，而制造技术中国本土化现象再次呈现。而跨国车企迅速实现布局中国新能源汽车领域具有三方面优势：一是历史上长期积累形成的技术储备基础；二是雄厚的资金实力；三是在中国有传统汽车领域长期合资，控制和掌握了大量的合作资源和合作基础，拥有成熟的合作关系或合作伙伴。因此，如前所述，跨国车企除了纷纷迅速推出新能源车型外，一些跨国公司还发布了针对中国市场的大尺度新能源汽车发展战略。如：2016年9月，大众和江淮宣布将成立合资公司，专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售，预计2018年推出首款纯电动乘用车，并打破了一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。宝马计划在中国推出的新能源产品种类最多、覆盖面最广，并将通过在研发能力、电池技术、创新科技、品牌与产品布局、充电网络、电动出行服务六大领域的建设，打造出一个完善的新能源生态系统。2017年7月，华晨宝马建成的位于沈阳的全新研发中心，未来将会把研发重点聚焦于新能源汽车，并在中国本地实现从设计到量产交付的全流程开发。2017年8月，宝马集团在沈阳的高压动力电池中心也正式落成，宝马将率先成为国内首个把纯电动车核心零部件国产化的豪华品牌。
在这样的背景下，我国自主品牌汽车企业必须尽快发挥好创新主体作用，扎实自主创新打好基础，打造自主研发能力，掌握核心技术，把握住市场，在新的历史机遇期，有效地发挥出中国汽车行业与电动化和智能网联方面优势叠加后形成的比较优势，实现在新一轮竞争中的超越，改变中国汽车行业原来落后、被动的局面。只有这样才能避免再次被压制在“微笑曲线”低端。否则，几年之后，如果跨国公司再次“后来”居上，我们又会回到被控制在“微笑曲线”低端的老路上去。
